La industria de la automoción vive momentos de grandes cambios estratégicos

PwC y Economía 3 han organizado una Mesa de Debate sobre el presente y el futuro del sector de la automoción

PriceWaterHouseCoopers (PwC), a través de su oficina de Valencia, liderada por Sandra Deltell, y Economía 3, organizamos una Mesa de Debate sobre el presente y el futuro de la industria de automoción en España. La sesión estuvo dirigida por Manuel Díaz, socio responsable en PwC del sector de la Automoción, y además de Dionisio Campos, director de Fabricación de la planta de Ford en Almussafes, participaron Francisco Segura, presidente de Grupo Segura; Javier Valero, director de la filial de Grupo Valmo en Valencia; Ignacio Arribas, director de la planta de Plastic Omnium en Valencia; y Guillermo Vives Grijalba, director general de Grupo KH, todas ellas empresas proveedoras destacadas del sector de automoción. A la reunión asistió también David Marco, responsable de Tax & Legal de PwC en Valencia y Guillermo Vives, director general adjunto de Grupo KH. 

Manuel Díaz (PwC). A principios de esta década vivimos una oleada de adjudicaciones de nuevos modelos muy importante para la industria española, que hizo que ahora estemos cerca de los famosos tres millones de vehículos producidos. Si en aquel momento la flexibilidad laboral y la gran experiencia que tiene la industria española en ingeniería de procesos fue la clave, ¿cuál será ahora la clave para conseguir las nuevas adjudicaciones de modelos, que nos permitan mantener esa producción cercana a los tres millones de coches/año?

Dionisio Campos (Ford). Debemos clarificar conceptos: una cosa es competitividad y otra productividad. Hoy este sector actúa en un mercado global y el perfil de los consumidores está cambiando: el cliente joven no tiene claro lo de tener coche en propiedad, quiere soluciones de movilidad y las quiere ya, porque la paciencia no es una virtud. Además, no somos un país de bajo coste y si volvemos a serlo es que algo habremos hecho mal. Hay que tener en cuenta todos los factores que van más allá de lo que son las propias empresas. La competitividad no la marca solo la industria, sino los factores sociales.

Dionisio Campos (Ford)

En flexibilidad creo que no hemos llegado al máximo. No sé si habrá trabajo para todos, pues la tecnología también evoluciona y hay que adaptar las prácticas laborales a las demandas del mercado. Si este no quiere un producto, no intentes imponerlo; fracasarás.

Dicho esto, si hablamos de competitividad, estamos bien posicionados para el mercado americano por nuestra situación geográfica, pero para los mercados europeos no somos los mejores. En cuanto a infraestructuras, España deja bastante que desear y los costes logísticos de esta industria son, como mínimo, iguales a los de fabricación. No entiendo como en un país que es el segundo en kilómetros de alta velocidad y el primero en kilómetros por millón de habitantes, nos permitimos una alta velocidad deficitaria y no tenemos unas vías de comunicación directas con el resto de Europa.

La competitividad de este país en la industria del automóvil –en la que somos los segundos de Europa-, depende no solo de la industria. Esta tiene que hacer sus deberes todos los días, pero el resto debe acompañar para poder seguir siendo competitivos.

Por ejemplo, cuando hablamos de logística, la tendencia es centrarse en infraestructuras y grandes obras. ¿Sabéis cuánto cuesta cruzar los 14 km que hay entre España y Marruecos? un 250-300 % más que de Francia a Inglaterra, que son 36 km. Eso forma parte de la competitividad y no es una gran obra.

Guillermo Vives (Grupo KH)

Guillermo Vives (KH). Como en materia laboral hemos llegado a un punto en el que no podemos pedir mucho más al trabajador, si la clave es la productividad, tendremos que reeducarnos para producir mejor lo que pasa, necesariamente, por las nuevas tecnologías. La maquinaria que estamos adquiriendo ahora mismo no podemos amortizarla como antiguamente a 8-10 años. A los tres años hay tecnología nueva que duplica la producción de las máquinas antiguas. La forma de abaratar el producto es incorporando mejor tecnología al proceso.

Comparto totalmente lo que se ha dicho sobre infraestructuras logísticas: son muy deficitarias. Hoy, generar producto aquí y mandarlo a otro país nos penaliza mucho por esta cuestión.

El futuro pasa por fabricar junto a las plantas de automoción, con pocos días de stock y mucha flexibilidad. Ahora nos cargamos de stock porque hay muchas referencias y eso tiene que cambiar para que podamos trabajar al mismo ritmo que se montan los vehículos.

Francisco Segura (Grupo Segura). Partimos de unos números bastante buenos: tenemos 17 plantas de fabricación en España y ocupamos el segundo puesto de fabricación en Europa. Son unos datos extraordinarios y aunque tenemos que intentar mejorar, no menos importante es conservar lo ya conseguido.

El déficit de infraestructuras está claro. Ahí estamos luchando los valencianos como punta de lanza con el Corredor Mediterráneo. Necesitamos que nuestros productos sean baratos en las fábricas, pero también debemos ser competitivos a la hora de mover lo fabricado.

No sabemos cómo van a ser los fabricantes de componentes en el futuro. Por ejemplo, todas las empresas tenemos una amenaza que es la impresión aditiva o impresión 3D, que puede sacarnos a todos del mercado, aunque pienso que será a largo plazo o para series cortas.

Lo que está claro es que los modelos de negocio y de producción van a cambiar extraordinariamente y a gran velocidad. Es algo que debemos tener muy claro todos en las empresas y reconocer esto será un factor clave de éxito. Ahora bien, esas amenazas, a lo mejor, se convierten en oportunidades y ahí es donde debemos estar al tanto.

La diferencia está en la gestión

Javier Valero (Grupo Valmo). Lo que el usuario va a demandar es movilidad, no propiedad: usas una app y abajo hay un coche esperándote ¿Para qué quieres los costes fijos de un coche?

La tecnología se compra con dinero y las grandes empresas tenemos todas las mismas tecnologías. Sin embargo, las fábricas se distinguen unas de otras y es por la gestión que se hace de esa tecnología. Gestión que te permite tomar decisiones, bien sobre los equipos, bien sobre la cadena de valor que tienes establecida. Eso es lo que marca la diferencia. ¿Hacia dónde vamos? No tengo la respuesta. Creo que nos vamos a equivocar muchas veces, pero esperemos que el error no sea tan grande que nos haga desaparecer.

Uno de los éxitos de la industria automovilística en España estos últimos años ha sido la flexibilidad. En comparación con las plantas europeas, hemos sido mucho más flexibles. Lo cierto es que los sindicatos han ayudado a mantener los costes laborales, lo que se ha traducido en productividad, etc. Debemos seguir en la misma línea. Tenemos un hándicap y es que los centros de decisión están todos fuera de España. Y las infraestructuras, que son importantísimas. Para empresas como Ford, Seat o General Motors, la infraestructura en España pasa por el Corredor Mediterráneo.

Ignacio Arribas (Plastic Omnium). Hablar de oleada de adjudicaciones lo veo un poco pretencioso ya que nunca vienen en oleada y cada una de ellas es un premio por algo que se está haciendo bien. Por lo tanto, si siguen las adjudicaciones es que continuamos siendo competitivos.

¿Cuál es la clave de nuestra competitividad? La de siempre: hacer más con menos y hacer de la necesidad una virtud. Este país se hizo competitivo con máquinas antiguas, que aquí se hicieron buenas porque había un capital humano bien formado desde los años 60 y 70, que hemos sabido desarrollar y adaptar. Esos factores competitivos siguen estando ahí.

Luego viene todo lo demás: productividad, infraestructuras, etc. En las multinacionales, a todas las plantas nos dan unos medios productivos parecidos, ¿por qué unas tienen rendimientos del 60 % y otras del 90 %? Pues por la manera de gestionar esos medios.

En cuanto a los factores externos, tenemos que estar apoyados por el entorno, en cuanto a infraestructuras, asociaciones, normativa, etc. Necesitamos una Administración que considere al sector de automoción como un pilar básico de la industria de la Comunidad Valenciana y de España y que lo apoye con visión de largo plazo.