Cuando nos falten ejemplos y argumentos sobre el carácter emprendedor del empresariado valenciano, se puede echar mano de un militar, Vicente Alcalá del Olmo, que en 1858 ya pidió autorización para estudiar el tendido de una línea de tranvías, de tracción animal, destinada sobre todo a facilitar el acarreo de naranja desde su cuna en la Ribera –la localidad de Carcaixent–, hasta el puerto de Gandia.

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Con un presupuesto de 4,1 millones de reales (un poco más de un millón de pesetas), la línea, de 32 kilómetros, habría de partir de la estación ferroviaria de Carcaixent, establecida por el marqués de Campo no mucho antes, que así se convertiría en estratégica, al estar comunicada ya con dos puertos, el de Gandia y el del Grao de Valencia.

Para que el lector se haga una idea de la innovación que suponía el proyecto de este coronel del Estado Mayor, hay que indicar que, cuando el servicio se puso en marcha, el 7 de febrero de 1864, en España no había ninguna línea de tranvías funcionando. Nueva York, París, Londres y otras grandes capitales del mundo ya tenían tranvías de caballos prestando un servicio popular en las grandes ciudades pero en España no se había puesto en marcha una iniciativa en la que Valencia entró en 1874.

El ancho de vía proyectado por Alcalá del Olmo era de 1.380 milímetros. Ocho coches y 16 vagones componían el parque móvil de la empresa, que habría de contar en inicio con el esfuerzo de 30 caballos y mulos. Dos animales eran más que suficientes para mover dos vagones, porque la fricción de las ruedas metálicas sobre carriles también de metal tenía enormes ventajas sobre cualquier otra clase de carruaje que moviera sus ruedas sobre caminos bacheados o calles adoquinadas. La ventaja del tranvía con tiro de sangre se calculaba ocho veces superior a la de un carruaje convencional.

En la memoria presentada para pedir la explotación del servicio, Alcalá argumentaba la eficiencia de los tranvías –aún llamados “tram-ways” por entonces–, diciendo que eran “modestas vías de económica construcción y entretenimiento, fácil explotación y las que reduciéndose, las tarifas a un precio sumamente corto, hace que bajo este concepto sean preferibles a cualesquiera otro medio de locomoción”. El promotor, además, argumentó sobre las ventajas de la tracción animal haciendo mención de “la facilidad con que los caminos de hierro servidos por fuerza animal se acomodan a fuertes pendientes y curvas de cortísimo radio”.

Casi veinte años estuvo en explotación esa línea, que se prolongó hasta la ciudad de Dénia muy pronto, completando la eficiencia de un servicio que, además de las mercancías de todo tipo, movió a centenares de pasajeros que, desde Carcaixent, querían desplazarse a Valencia, Castellón, Barcelona o Madrid, tomando el ferrocarril convencional.

Cruce inverosímil de dos tranvías en la calle del Micalet. (Finezas. Biblioteca Valenciana)

Por el magnífico paisaje de la Valldigna, el tranvía descendía hacia Xeraco y Xeresa, para entrar luego en La Safor, continuar hasta Oliva y finalizar su recorrido en Dénia, imperio entonces de la elaboración y comercio de las pasas. Con todo, la necesidad de mejorar la eficiencia trajo de la mano una transformación radical que, en este caso, fue aportada por los financieros más importantes de la provincia, la familia Trenor, a partir de 1878, que iniciaron una reconversión a ferrocarril de vía métrica y tracción de vapor.

Fue el primero de España de estas características y entró en funcionamiento el 1 de abril de 1884. En total fueron 65,5 kilómetros, pocos para la extraordinaria importancia comercial que la línea tenía si contamos con que, además, en Gandia estaba comunicada con la línea férrea que unía Alcoi con la capital de La Safor.

Hasta el año 1969, atravesando todos los periodos de la economía española, estuvo en servicio este ferrocarril, olvidado en la práctica por la Renfe y buscado con avidez por los coleccionistas británicos de fotografía ferroviaria.

Cuando peores fueron las condiciones económicas, en los años 40, un motor de camión sirvió como elemento de tracción de los estrambóticos ferrobuses que se movían por la línea. Sus inicios como tranvía, su heróica historia, son una demostración viva de que el Corredor Mediterráneo –siquiera sea un pequeño segmento de él–, es fuente de economía y riqueza.