Motor eléctrico y de combustión conviven en futuro sostenible

Los expertos advierten de la «guerra fría» que parece que se está gestando entre el motor eléctrico y el de combustión interna pero auguran que, al menos en la próxima década, «el futuro y la sostenibilidad pasa por ambos».

Así lo han expuesto los participantes en la undécima edición de la conferencia internacional THIESEL, organizada por el CMT-Motores Térmicos de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV), para quienes el motor de combustión interna que conocemos convivirá con los eléctricos, híbridos y e-combustibles.

La cita, que este año ha tenido formato digital, ha contado con más de un centenar de expertos internacionales y referentes en la I+D+i aplicada a los motores del presente y del futuro, han indicado a EFE fuentes de la institución universitaria. El director del CTM-Motores Térmicos, José María Desantes, ha asegurado que se cuestiona el futuro de los motores de combustión interna cuando se compara con otras alternativas, híbridas o eléctricas, aunque cree que seguirán en el mercado con diferentes grados de hibridación y compitiendo con vehículos eléctricos y propulsados con pilas de combustible.

«La generación masiva de hidrógeno a partir de energías limpias junto con técnicas de secuestro del CO2 permitirá la síntesis de e-combustibles que aparecerán en el mercado especializándose y adaptándose perfectamente a los modos de combustión que hoy conocemos», ha explicado. A su juicio, hay «un futuro para las próximas décadas que es fascinante y aguarda a nuevas ideas y tecnologías» y en él, ha incidido, la reducción de las emisiones de CO2 es uno de los grandes retos de la industria del automóvil.

En este sentido, el Pacto Verde Europeo ya ha definido un objetivo de neutralidad climática para el año 2050 con un paso intermedio en 2030, que fija una reducción de, al menos, el 50 % en las emisiones de gases de efecto invernadero respecto a la situación base de 1990. Para Antonio García, investigador también en el CMT-Motores Térmicos, al menos en los próximos diez años tendremos motores de combustión interna tal y como los vemos hoy en la calle y de hecho, ha incidido, «es lo que proponen todos los gobiernos». A partir de ahí, como siempre digo, tomando como referencia al ingeniero norteamericano y experto en modelado de motores Kelly Senecal, el futuro es ecléctico, que no eléctrico. Esto implica que no habrá una única tecnología ganadora: «Esto no es como los vídeos Beta y VHS o el CD y el DVD».

«Tenemos un problema global que es el CO2 y sin la integración de vehículos eléctricos híbridos (HEV), híbridos enchufables (PHEV), 100 % eléctricos (BEV), Fuel Cells, e-fuels y H2 será imposible llegar a los objetivos marcados para 2050», ha apuntado. El especialista técnico en PUNCH Torino S.p.A (antes General Motors Global Propulsion Systems), Alberto Vassallo, ha apuntado que en el actual período incierto, con una revolución tecnológica masiva en la movilidad, parece que se está gestando entre la propulsión eléctrica y la combustión interna una «nueva guerra fría que se asemeja a la tensión entre Estados Unidos y la Unión Soviética en los años 60».

Ha defendido que la propulsión eléctrica, los motores de combustión interna (ICE) y las pilas de combustible de hidrógeno pueden «coexistir pacíficamente» durante muchos años, ya que «cada uno puede aportar lo mejor de sí mismo para mejorar la sostenibilidad de la movilidad, caminando hacia ese futuro ecléctico». En su opinión, es cierto que los vehículos eléctricos BEV aumentarán enormemente en esta década, pero si se atienen a las cifras, «en 2018-2019 se produjeron alrededor de 90 millones motores de combustión interna».

«Ese es el mismo número que se pronostica en 2030 de vehículos híbridos y eléctricos híbridos enchufables y todos ellos tendrán un ICE avanzado. En resumen, la columna vertebral de la movilidad en esta década seguirá siendo el motor de combustión interna, junto con los eléctricos», ha concluido.

Amer A. Amer, jefe de Tecnología de Transporte en la multinacional Aramco, ha asegurado que dado que el transporte está impulsado principalmente por motores de combustión interna –más del 99 % del parque actual-, existe un margen significativo para mejorar su eficiencia y rendimiento de emisión de contaminantes. En ese sentido, se ha referido a una amplia gama de tecnologías que incluyen modos avanzados de combustión del motor, arquitecturas de motor novedosas y rentables, sistemas de postratamiento, aumento de la electrificación y uso de combustibles renovables.

«La tecnología de encendido por compresión de gasolina ofrece el rendimiento de un motor diésel, pero con emisiones considerablemente más bajas», ha puesto de ejemplo. Ha añadido que «los combustibles sintetizados a partir de hidrógeno verde y CO2, donde el hidrógeno verde se produce a través de la electrólisis del agua impulsada por energía renovable, ofrecen una oportunidad de descarbonización inmediata cuando se utilizan en motores de combustión interna alternativos por su compatibilidad inherente con las bases fósiles y la flota de vehículos en uso».

«Sin embargo, esto requiere regulaciones basadas en análisis del ciclo de vida (LCA) que tengan en cuenta los beneficios del CO2 del combustible. Para lograr un impacto duradero en los gases de efecto invernadero, es necesaria la tecnología y la elección de energía adecuadas para el sector adecuado, en el momento adecuado y en la región adecuada», ha dicho.

El presidente de EARPA, la asociación europea de investigación en automoción, Christof Schernus, ha apuntado a una descarbonización de la flota existente con el uso de combustibles neutros en carbono y a la combinación de sistemas propulsivos según el uso del vehículo. Ha alertado, además, de que en el próximo programa para la financiación de proyectos con fondos de la Comisión Europea se ha dejado fuera a los motores de combustión, que siguen siendo fundamentales en motorizaciones híbridas en el medio plazo.