El auge de las baterías de sodio: qué hay de real, cuánto se fabrica y podrá competir con el litio

Las baterías de sodio llevan años presentándose como una de las principales alternativas al dominio del litio. En 2026, sin embargo, el debate ha empezado a salir del laboratorio. Los grandes fabricantes chinos han acelerado sus inversiones, han aparecido pedidos de decenas de gigavatios hora y los primeros sistemas de almacenamiento comienzan a entrar en el mercado.

El mayor movimiento hasta ahora tiene como protagonistas a CATL y HyperStrong. Las dos compañías acordaron el pasado mes de abril abril el suministro de 60 GWh de baterías de sodio para almacenamiento durante tres años, el mayor acuerdo de este tipo anunciado hasta la fecha. El dato resulta de lo más relevante en términos económicos. Pero es importante señalar que, sesenta GWh contratados no equivalen a sesenta GWh fabricados ni entregados.

Catl anunció en junio que las primeras entregas de su sistema comenzarían en China en septiembre de este año y fijó como objetivo alcanzar 1 GWh de envíos acumulados al terminar el año. A finales de octubre, sin embargo, las compañías no han publicado cuánto volumen se ha entregado efectivamente, qué instalaciones lo han recibido o qué parte corresponde a HyperStrong.

Del laboratorio a una industria todavía pequeña

El principio de funcionamiento de una batería de sodio no difiere mucho del de una de ion-litio. Durante la carga y descarga, los iones se desplazan entre ánodo y cátodo. La gran diferencia reside en sustituir el litio por sodio y adaptar materiales, electrodos y electrolito a sus propiedades.

Esto abre una posibilidad industrial atractiva. El sodio es abundante y permite reducir la exposición directa al precio y disponibilidad del litio. También presenta ventajas de funcionamiento a temperaturas muy bajas.

La Agencia Internacional de la Energía (IEA) considera que la tecnología ha entrado en fase de escalado, pero advierte de que continúa muy lejos del tamaño de la industria del litio. En 2025, la producción mundial de baterías de sodio todavía representaba menos del 1% de la de ion-litio.

El salto que se intenta dar ahora es precisamente industrial.

CATL asegura haber superado algunos de los problemas que dificultaban la fabricación en serie, entre ellos el control de humedad, la generación de gases en el carbono duro o determinados procesos de fabricación de los electrodos. La compañía dice haber producido alrededor de 300.000 celdas para pruebas y validación y ha desarrollado una línea específica para esta química.

Eso no permite conocer todavía cuántos GWh comerciales ha fabricado realmente.

Los 60 GWh de HyperStrong

El acuerdo entre CATL y HyperStrong constituye la señal comercial más importante hasta ahora. Son 60 GWh durante tres años destinados al almacenamiento energético.

Existe, no obstante, otro matiz relevante. En noviembre de 2025, HyperStrong ya había anunciado un acuerdo estratégico con CATL por el que se comprometía a comprar al menos 200 GWh de celdas entre enero de 2026 y diciembre de 2028. El contrato formaba parte de una cooperación prevista hasta 2035.

Aquel anuncio no especificaba la química de las celdas.

Cinco meses después llegó el acuerdo específico de 60 GWh de sodio. Ninguna de las dos compañías ha aclarado públicamente si este volumen se suma a los 200 GWh anteriores o está incluido en ellos. Por tanto, sumar ambas cifras y hablar de 260 GWh de pedidos sería, por ahora, incorrecto.

HyperStrong sí ha adelantado uno de los posibles destinos de la nueva tecnología. La compañía desarrolla en Baotou, Mongolia Interior, un proyecto que combinará almacenamiento de litio y sodio a escala GWh con centros de computación. Pero tampoco ha precisado cuánto sodio de CATL utilizará ni cuándo comenzará a recibirlo.

Mucha capacidad anunciada, bastante menos instalada

Las cifras sobre fábricas requieren la misma cautela. CATL anunció una inversión de 5.000 millones de yuanes para aumentar en 40 GWh anuales su capacidad de baterías de sodio en Fuding y ha situado otros 160 GWh dentro de sus planes industriales en Jining, Shandong.

Pero capacidad planificada, capacidad construida y producción efectiva son magnitudes diferentes.

La administración de Jining informó en agosto de que las tres fases de un complejo de CATL con una capacidad global de 160 GWh habían terminado de entrar en producción el 10 de abril. El mismo Gobierno local había descrito anteriormente la instalación como una fábrica de baterías para almacenamiento y automoción, incluyendo producción de ion-litio. No existe información pública suficiente para considerar esos 160 GWh como capacidad exclusivamente destinada al sodio.

El problema se reproduce en el conjunto del sector chino.

CNESA contabilizaba en julio 293,7 GWh de capacidad de celdas de sodio anunciada entre 34 compañías y 45 bases industriales. De ese volumen, únicamente 25,2 GWh estaban operativos. Más del 91% seguía en construcción o planificación.

Ese dato dibuja mejor la situación del mercado: expansión rápida, pero todavía muy lejos de convertir toda la capacidad anunciada en baterías vendidas.

¿Son realmente más baratas?

El argumento económico del sodio parece sencillo: sustituir un elemento sujeto a fuertes oscilaciones de precio como el litio por otro mucho más abundante.

Pero pasar de esa ventaja química a una batería más barata no es automático.

Las baterías de litio-ferrofosfato cuentan con décadas de optimización, una enorme cadena de suministro y fábricas que producen a una escala que el sodio todavía no posee. BloombergNEF señalaba este año que las baterías de sodio siguen siendo, en general, más caras que las de ion-litio debido precisamente a esa falta de escala.

La IEA llega a una conclusión similar. Con los actuales precios de las materias primas, considera que el sodio todavía tiene dificultades para competir en costes con el LFP en la mayoría de aplicaciones.

Eso no significa que el potencial de reducción de costes no exista. La misma IEA ha calculado que una industria madura podría alcanzar costes de fabricación hasta un 30% inferiores a los del LFP, dependiendo de química, materiales y escala. Pero se trata de un potencial industrial, no de un coste comercial demostrado actualmente por CATL, BYD u otro fabricante.

Además, el sodio tiene sus propios cuellos de botella. La IEA destaca especialmente el carbono duro utilizado en el ánodo, cuya cadena de suministro continúa poco desarrollada y muy concentrada en China.

El talón de Aquiles: almacenar menos energía

La principal desventaja continúa siendo la densidad energética.

Las mejores celdas de sodio alcanzan aproximadamente 175 Wh/kg, según la IEA. Las últimas generaciones LFP se sitúan alrededor de 205 Wh/kg y las químicas NMC pueden llegar a unos 265 Wh/kg.

Para un coche eléctrico significa que, para almacenar la misma cantidad de energía, la batería de sodio necesita más peso o volumen.

Esa diferencia es mucho menos relevante cuando la batería permanece instalada junto a una planta renovable, una fábrica, un centro de datos o una subestación eléctrica.

Por eso el almacenamiento estacionario se está convirtiendo en el primer gran campo de batalla comercial.

La tecnología también puede encontrar espacio en vehículos urbanos de menor autonomía, vehículos comerciales ligeros, motocicletas y ciclomotores eléctricos, carretillas elevadoras y otros equipos industriales. Y existe un nicho especialmente interesante en regiones frías, donde el sodio mantiene mejor sus prestaciones que el litio-ferrofosfato.

CATL está intentando explotar precisamente esa ventaja. Su Naxtra declara hasta 175 Wh/kg y la compañía afirma que mantiene más del 90% de su capacidad a -40 grados. Changan anunció en febrero un vehículo de producción con esta batería, aunque CATL continúa situando la producción a plena escala hacia finales de 2026.

CATL no está sola

China concentra la mayor parte de la carrera. HiNa Battery fue uno de los primeros fabricantes en pasar de las pruebas a instalaciones reales. En mayo de 2024 participó en la puesta en marcha en Guangxi de un sistema de almacenamiento de sodio de 10 MWh conectado a la red. En 2025 presentó su nueva generación como producto comercial y en septiembre de 2026 anunció con la surcoreana Volta un acuerdo de suministro de hasta 10 GWh durante cinco años.

BYD, por su parte, inició en Xuzhou un proyecto industrial con una capacidad prevista de hasta 30 GWh. La IEA la sitúa junto con CATL entre los grandes fabricantes que están intentando escalar la tecnología, pero disponer de una fábrica anunciada no equivale todavía a disponer de 30 GWh de producción comercial anual.

En Estados Unidos destaca Peak Energy. La empresa tiene sistemas de almacenamiento de sodio funcionando desde 2025 y prepara en Sacramento una fábrica de sistemas con hasta 4 GWh anuales de capacidad, cuya entrada en producción está prevista para 2027.

Europa intenta no repetir la historia del litio

Europa parte desde bastante más atrás. La francesa Tiamat lleva años desarrollando celdas de sodio de alta potencia y proyecta una gigafactoría de hasta 5 GWh cerca de Amiens. En Suecia, Altris desarrolla materiales y células junto a Clarios e InoBat, aunque su programa continúa en fase de validación y transición hacia producción piloto y pequeñas series.

También se están movilizando fondos europeos. El proyecto ATENA+, coordinado desde España por CIDETEC y con Iberdrola entre sus socios, tiene un presupuesto próximo a siete millones de euros y busca demostrar células de hasta 80 Ah y módulos de más de 2,5 kWh a escala preindustrial.

CIC energiGUNE trabaja igualmente en materiales, validación y escalado de baterías de sodio. En la Comunitat Valenciana, el proyecto SODIGREEN, apoyado por IVACE, ha desarrollado en 2026 un prototipo de celda y un demostrador de batería para movilidad ligera. Son proyectos tecnológicos relevantes, pero ninguno supone todavía fabricación española de baterías de sodio a escala GWh.

La industria europea tiene así un problema conocido: mientras intenta construir tecnología y cadena de suministro propias, los grandes fabricantes chinos ya están cerrando acuerdos para introducir sus soluciones en el continente.

CATL ha pactado con Alfen el despliegue futuro de 5 GWh de almacenamiento con sodio en Europa y este octubre ha añadido un acuerdo con la alemana Intilion para desarrollar hasta 3 GWh en Alemania, Austria y Suiza. Las entregas internacionales de CATL, sin embargo, no están previstas hasta junio de 2027.

Más complemento que sustituto

La pregunta, por tanto, quizá no sea si el sodio reemplazará al litio. Por ahora, los datos apuntan más hacia una convivencia de tecnologías. Por lo que el mercado competirá más bien por ver quién le saca más rentabilidad al sodio.

El litio-ferrofosfato conserva una formidable ventaja en costes industriales, densidad energética, proveedores y capacidad instalada. El sodio ofrece otra combinación: menor dependencia del litio, buen comportamiento térmico, materias primas potencialmente más diversificadas y características atractivas para almacenamiento estacionario y climas extremos.

La IEA considera que precisamente esa complementariedad puede ser una de sus fortalezas. Las grandes empresas pueden mantener simultáneamente cadenas de suministro de litio y sodio y utilizar la segunda tecnología como cobertura frente a nuevas subidas del precio del litio.

El acuerdo de CATL y HyperStrong demuestra que ya existe demanda dispuesta a probar esa ecuación a una escala inédita. Pero los próximos datos importantes no serán nuevos anuncios de decenas de GWh.

Serán los GWh que realmente salgan de las fábricas, los que terminen instalados en proyectos comerciales y, sobre todo, el coste al que puedan operar durante veinte o treinta años frente a unas baterías las de litio que tampoco no han dejado mejorar.