El vehículo chino gana cuota de mercado y desafía al ecosistema español

El mercado español del automóvil se prepara para una nueva sacudida en 2026. A la consolidación de marcas chinas ya presentes en el país se sumará una nueva oleada de fabricantes procedentes del gigante asiático que promete intensificar la competencia en precios, tecnología y electrificación. Un movimiento que, lejos de ser coyuntural, responde –según representantes de Faconauto– a un cambio estructural en la industria global del automóvil y que tendrá un impacto directo en concesionarios, fabricantes europeos, empleo e inversión. En un mercado donde ya se han matriculado 115.975 vehículos de origen chino, la pregunta no es si estas marcas han venido para quedarse, sino cómo va a reaccionar el ecosistema español ante una competencia cada vez más intensa.

La presencia de las marcas chinas en España ha dejado de ser algo residual. En los últimos años, su crecimiento ha sido constante hasta alcanzar cifras que las sitúan como un actor relevante del mercado. Según los datos facilitados por Faconauto, la patronal que integra las asociaciones de concesionarios oficiales de las marcas automovilísticas y de maquinaria agrícola en España, se han matriculado ya 115.975 coches chinos en 2025, una cifra que refleja la rapidez con la que estas marcas han sabido conectar con el consumidor.

A la lista de marcas ya presentes o con presencia creciente –como MG, BYD, Omoda, Ebro y Jaecoo– se suman en 2026 nuevos nombres que prometen intensificar la competencia como Xiaomi, Denza, Lepas, Exlantix, Luxeed, iCar, Deepal (Changan), Haval, BAIC, Zeekr, Geely, Firefly y Aion, entre otros.

Este crecimiento se produce en un sector que cerró 2025 con 1.148.650 matriculaciones y un crecimiento del 12,9% interanual.

Para José Ignacio Moya, director general y secretario general de Faconauto, no hay dudas sobre la naturaleza de este fenómeno. En su opinión, «estamos ante un cambio estructural».

El directivo sitúa este avance en un contexto global marcado por la evolución desigual de los grandes polos económicos. Mientras Estados Unidos y Asia han incrementado de forma significativa su producción, Europa se mantiene prácticamente estancada.

«En Estados Unidos se habla de una producción en torno a los 24 millones de vehículos en 2024, Asia y Oceanía han pasado de 40 a 51 millones desde 2020, mientras que Europa apenas ha pasado de 17 a 18 millones», explica. Esta falta de crecimiento productivo en Europa contrasta con la capacidad industrial de China, que no solo fabrica más, sino que lo hace a menor coste y con una fuerte integración de la cadena de valor.

Sus ventajas: control de la cadena y sobrecapacidad

Uno de los factores clave que explican la ofensiva china es su posición dominante en elementos estratégicos de la industria. Tal y como subraya Moya, «China domina el 57% de la exportación mundial, el 80% de las tierras raras, el 70% de las baterías y el 60% de los robots».

Este liderazgo se traduce en una enorme capacidad de producción que, en muchos casos, supera la demanda de su propio mercado interno.

De hecho, corrobora, el director general de Faconauto que «China tiene una sobrecapacidad clara. Su mercado crece, pero no al ritmo al que están fabricando, y eso les obliga a abrir otros mercados».

España aparece así como un destino especialmente atractivo ya que «es un mercado sensible al precio, con un parque móvil envejecido y una electrificación aún incompleta, pero en crecimiento» confirma Moya.

Electrificación, por delante

El avance chino no se explica solo por los costes. La planificación estratégica del país asiático en materia de electrificación juega un papel decisivo. «Según los datos que manejamos en Faconauto, China prevé que en 2030 el 50% de las ventas sean ya electrificadas», apunta el experto. Una meta que, en la práctica, ya se ha alcanzado ya que «si analizamos los datos acumulados a septiembre del mercado chino, –destaca– están en el 53,4% de electrificación».

Esta ventaja permite a las marcas chinas llegar a Europa con productos ya maduros, tanto en eléctricos puros como en híbridos, justo en un momento en el que el consumidor español se muestra especialmente receptivo a esta tecnología.

Precio, hibridación y tecnología: las claves del éxito en España

Desde Faconauto, su secretario general identifica tres ejes que explican la rápida penetración de las marcas chinas en el mercado español. El primero de ellos es el precio. «España es un mercado muy sensible al precio, –revela– y los chinos lo han entendido perfectamente».

El segundo es la apuesta por la hibridación, una tecnología que encaja con el perfil actual del comprador español. «En España, aproximadamente el 50% de la electrificación corresponde a vehículos híbridos enchufables. Y gran parte de los coches que llegan desde China están muy bien enfocados a ese segmento», explica.

Y el tercero corresponde a la tecnología y la conectividad. «El coche –destaca Moya– no deja de ser un gran ordenador con ruedas. Todo lo que tiene que ver con pantallas, conectividad e innovación lo están trabajando muy bien».

En este sentido, Moya subraya que el consumidor actual prioriza aspectos como la fiabilidad, la experiencia digital y la conectividad frente a parámetros tradicionales como la potencia.

España, el mercado europeo más receptivo

El resultado de esta estrategia es una penetración muy superior a la de otros grandes mercados europeos.

«En Francia y Alemania –recuerda Moya– la cuota de mercado de las marcas chinas está en torno al 3% o el 4%, mientras que en España estamos ya en el 10,1%».

La diferencia es aún más notable en el mercado de particulares. «En 2025, en el mercado de particulares, que es el que mejor maneja el concesionario, estamos en el 15,4%», corrobora. Este mayor peso se explica, en parte, porque las marcas chinas todavía no han desplegado una estrategia agresiva hacia flotas y empresas, «algo que previsiblemente llegará en una segunda fase», prevé el representante de Faconauto.

Más oportunidad que amenaza

Lejos de ver esta irrupción como una amenaza, Moya defiende que supone «una oportunidad para el concesionario español». A su juicio, «no deja de ser una evolución. Hemos pasado de concesionarios familiares y monomarca a grandes grupos multimarca».

Ampliar el portfolio de marcas permite adaptarse mejor a la demanda del mercado, aunque el directivo reconoce que el equilibrio no es sencillo. «Lo que ganan unos, lo pueden perder otros», advierte el directivo de Faconauto. De hecho, «las marcas europeas han perdido 12 puntos porcentuales de penetración en los últimos diez años», informa.

Regreso al concesionario tradicional

Un aspecto especialmente relevante es la apuesta de las marcas chinas por el modelo tradicional de concesión, frente al contrato de agencia. Los empresarios chinos «han entendido que, más allá del precio o la tecnología, hay un elemento clave que es la confianza», defiende Moya. Incluso aquellas marcas que apostaron inicialmente por la venta online han reconsiderado su estrategia.

«El concesionario –insiste el secretario general de Faconauto– aporta cercanía, conocimiento del mercado y confianza al cliente». Esta confianza resulta crucial para un consumidor que aún mantiene ciertas reservas.

Según datos aportados por representantes de la plataforma coches.net, un 25% de los clientes ya confían en las marcas chinas, un 46% las ve como una opción interesante pero quiere saber más, y un 29% todavía no se lo plantea.

¿Dónde se gana al cliente?

Si hay un punto crítico para la consolidación de estas marcas, ese es el servicio posventa. «Al cliente te lo ganas en la posventa, no en la venta», sentencia Moya. Asegura también el secretario general de Faconauto que la red española está preparada para absorber la llegada de nuevas marcas. «Los concesionarios tienen músculo financiero, infraestructuras y plantillas consolidadas», afirma.

Además, Moya destaca que las nuevas marcas están priorizando desde el inicio la logística de recambios y la formación técnica, con tasas de servicio de entre el 97 y el 98%.

¿Hay pastel para todos?

La llegada de nuevas marcas en 2026 incrementará la presión competitiva en un mercado que sigue siendo limitado. «No hay pastel para tantos», reconoce el secretario general de Faconauto.

Para este año 2026, el objetivo del sector es alcanzar 1,3 millones de matriculaciones. Sin embargo, el directivo se muestra prudente. «Venimos de 1.148.000 vehículos. Llegar a 1,3 millones supondría crecer un 12% y sería una muy buena cifra», avala.

En este escenario, algunas marcas seguramente ganarán cuota y otras la perderán, aunque también podría generarse demanda adicional gracias a precios más agresivos, desvela Moya.

De legislar a actuar

Desde Faconauto se muestran críticos con la lentitud europea. «Mientras China innova y Estados Unidos compite, a nosotros nos encanta legislar», corrobora Moya.

¿Qué hace falta en Europa para frenar esta invasión? Moya define dos cuestiones importantes. Por un lado está el plan de acción europeo para la industria del automóvil, que se publicó en marzo de 2025, que iba muy en línea con dos aspectos como son la autonomía estratégica y la competitividad. «Es decir, intentar que nuestros productos sean más competitivos», aclara Moya.

Y por otro lado, también está a nivel español, el Plan España Auto 2030-2035, «que no deja de bajar a la realidad del mercado español esas grandes líneas de acción que comporta el plan europeo», explica. Ante esta situación, Moya advierte que «la industria necesita certezas. El mercado no espera».

En cuanto a los aranceles, Moya es claro: «No somos amigos de los aranceles. No están dando la solución esperada». En su opinión, la alternativa pasa por la colaboración. «Sería mucho más interesante para todo el ecosistema, en el cual dependemos unos de otros, que no solamente vendieran coches, sino que los fabricaran y ensamblaran en Europa o en España, que compraran componentes europeos y que fuéramos capaces de todo lo que les hemos enseñado en su país, seamos ahora capaces nosotros de aprender en nuestro continente», clarifica José Ignacio Moya.